Reklam
Reklam
Reklam

AYASTEFANOS HAVAALANI'NDAN YEŞİLKÖY HAVALİMANI’NA

AYASTEFANOS HAVAALANI'NDAN YEŞİLKÖY HAVALİMANI’NA

AYASTEFANOS HAVAALANI'NDAN YEŞİLKÖY HAVALİMANI’NA
22 Mayıs 2018 - 12:15

 

b. Süreyya (İlmen) başkanlığındaki havacılık komisyonu, 1911 yılında havaalanı ve okul yapımı için ön çalışmalara başladı. Harbiye Nâzırı Mahmut Şevket Paşa, havaalanının İstanbul’un Anadolu yakasında inşa edilmesini istemekteydi ancak o yakada uygun bir yer bulunamadığı için arayış, Avrupa yakasına yöneltildi. Yalnızca gerekli tesisler için 2000 m x 700 m boyutlarında düz bir alana ihtiyaç vardı. Havaalanı, en az 5-10 km çapındaki açık bir araziye kurulacaktı; kalkış ve iniş yapan uçakları tehlikeli rüzgarlardan ve hava akımlarından korumak için alanda yüksek zeminler ve tepelik yerlerin olmaması gerekiyordu. 



Çırpıcı ve Vidos köylerini çevreleyen alan, Dudullu, Sarıgazi ve Safraköy değerlendirmeye alındı. Ayastefanos’un (Yeşilköy) birkaç kilometre kuzeyinde, bugünkü Atatürk Havalimanı kuzey köşesinde yer alan Safraköy, herhangi bir engebesi bulunmayan, yaklaşık 4-5 dönüm düz bir alana sahip olduğundan en uygun yer olarak düşünülüyordu. Kuzeyden güneye esen rüzgar, kuzeye doğru kalkış ve inişler için kolaylık sağlayacak ve hangar kapıları kuzeye bakacaktı. İstanbul’u Edirne’ye bağlayan ana tren yoluna yakın olduğundan tesis ve personel ihtiyaçları kolaylıkla karşılanabilecekti. 



İlk planlara göre üç hangar, bir yönetim binası, işçiler için konaklama yerleri, bir dispanser, bir yakıt deposu, tamirhane ve yedek parça deposu yapılacaktı. Komisyon, proje için 40 bin altın lira talep etti. Bunun 15 bin lirası yapım için, 5 bin lirası ilk senenin faaliyet masrafları ve kalan 20 bin lirası da Havacılık Bölümü’nün kurulması için gerekiyordu. 



Agop Bey adındaki bir Ermeni’ye ait olan arazi, yaklaşık 16,18 km² bir tarlanın içerisinde yer alıyordu. Tarlanın alımı, dönüm başı bir ya da iki liradan hesaplandığında çok pahalıya geliyordu. Komisyon, tüm araziyi satın almak yerine bir bölümünü kiralamaya karar verdi. Bürokratik gecikmelerle geçen aylardan sonra proje nihayet onaylandı ve Ocak 1912’de ilk iki hangarın yapımına başlandı. 
 


Mayıs 1912’de iki hangarın yapımı tamamlandı ve ilk sekiz uçak Yeşilköy’e getirildi. Yarbay Süreyya (İlmen), Haziran 1912’de, havaalanı için gerekli teçhizatı almak üzere Berlin, Paris ve Bristol’e gitti. 1913 yılında Balkan Savaşı’nın sona ermesiyle havaalanının yapımı tamamlanmış ve eğitim bölümü tam faaliyete başlamıştı. 



Birinci Dünya Savaşı sırasında 1. Tayyare Bölüğü Yeşilköy’de bulunuyordu ve havaalanı, Ayastefanos (Yeşilköy) Tayyare İstasyonu olarak biliniyordu. İstasyonda pilotların yanı sıra 31 yüksek rütbeli subay ve 417 işçi çalışıyor ve böylelikle savaş sırasında yüzlerce pilot, gözlemci ve makinist eğitilebiliyordu. 



30 Ekim 1918’de Mondros Ateşkes Anlaşması’nın imzalanmasıyla Birinci Dünya Savaşı, Osmanlı İmparatorluğu için ağır bir yenilgiyle resmen sona ererken, galip kuvvetler ülkeyi işgal etmeye başladı. Kasım 1919’da İngiliz ve Fransız güçleri, Yeşilköy Havaalanı’nı işgal etti. Bazı havacılar, birkaç uçakla kaçmayı başardı ve uçaklarını, Anadolu yakasında Maltepe semtinde depoladılar. Bulundukları yer, kısa bir süreliğine Maltepe hava İstasyonu olarak adlandırıldı ve Kuvayi Milliyeciler, Kurtuluş Savaşı sırasında burayı işgalcilere karşı kullanmak istedi. Ancak İngiliz istihbaratı, bu yeniden oluşumun haberini almıştı ve Haziran 1920’de Maltepe Havaalanı’nı da işgal ederek İstanbul’da Türk havacılığının varlığını sona erdirdi. 



Kurtuluş Savaşı’nın ardından 11 Ekim 1922 tarihinde Mudanya Mütarekesi’nin imzalanmasıyla yabancı işgali resmen sona erdi. 24 Temmuz 1923’te imzalanan Lozan Antlaşması’nın ardından Hava Kuvvetleri (Kuvay-ı Havaiye) Teftiş Kurulu’na bağlı İstanbul Hava Şube Müdürlüğü kuruldu. Amacı, Yeşilköy Havaalanı’nı ve alanda bulunan tüm stokları o sırada ‘misafir’ olarak orada bulunan İngiliz işgalcilerden devralmaktı. Uçuş okulu, Yeşilköy’e ancak 1960’lı yılların sonunda Hava Harp Okulu adıyla yeniden kurulmasıyla, Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyaçları, İstanbul Hava Şube Müdürlüğü tarafından karşılanacaktı. 



Daha Mudanya Mütarekesi imzalanmadan önce, Paris-İstanbul proje uçuşunun son bölümünü tamamlayan CFRNA, 3 Ekim 1922’de, Yeşilköy’den Bükreş-İstanbul hizmetini başlattı. CFRNA’ya İstanbul uçuşları için izin verilmişti ancak şirketin uzun vadeli sözleşme yapma talebi, Yeşilköy’ün uluslararası havaalanı değil, askeri bir uçak istasyonu olduğu gerekçesiyle reddedildi. 



Nihayet bürokratik engeller aşıldığında, 17 Ağustos 1925’te, CIDNA ile (CFRNA adını 1925 yılında CIDNA olarak değiştirmişti), 20 yıllık bir sözleşme imzalandı ve Ayastefanos’ta (Yeşilköy) yeni bir havaalanı inşa etme projesi onaylandı. Sirkeci-Halkalı tren yolunun hemen kuzeyindeki alan (bugünkü askeri havalimanının bulunduğu yer) CIDNA’ya parasız tahsis edildi. 



Sözleşmenin 6. maddesi şu şekildeydi: “Hükümet, şirkete (CIDNA) radyo istasyonları da dahil olmak üzere hava taşımacılığı için gerekli olan her türlü teçhizatı kurma yetkisi vermektedir. Savunma Bakanlığı’ndan izin alındıktan sonra, radyo istasyonları sadece havacılık amaçları için kullanılacaktır”. (Ulusal Arşiv, Ankara) 
 


İnşaata hemen başlandı ve 1926 yılında iki uçak hangarı, bir yönetim binasıyla destekleyici yeraltı yakıt depoları, tamirhaneler ve yedek parça depolarının inşaatı tamamlandı; böylelikle Türkiye’nin ilk ‘uluslararası’ sivil havaalanı yaratılmıştı. 



Lufthansa ve KLM gibi birkaç yabancı şirket uçağının zaman zaman alana yaptığı inişler sayılmazsa bu havaalanı özel olarak CIDNA tarafından kullanılıyordu. 1933 yılında kurulan ulusal havayolu şirketi bile İstanbul uçuşları için eski Askeri Tayyare İstasyonu’nu kullanmaktaydı. CIDNA, 31 Aralık 1933 tarihinde Air France (Türkçe’de Er Frans deniyordu) oldu. Sözleşmenin ve havaalanı da dahil olmak üzere Türkiye’deki malvarlıklarının ve tesislerinin Air France’a aktarımı, 11 Ekim 1934’te 2/1401 sayılı kararname ile Türkiye Büyük Millet Meclisi tarafından onaylandı. 



Sözleşme, Air France’ın isteği üzerine 1937 yılının başında iptal edildi ve malvarlıkları (depo ve eşyalarıyla birlikte Yeşilköy tesisleri) 19,950 lira karşılığında Nafia Vekâleti tarafından satın alındı. Havaalanı sahipliği, 1938 yılında DHY üstüne geçirildi. Aynı yıl ilk defa yeraltı kablolarıyla elektrik çekildi (CIDNA kendi jeneratörlerini kullanıyordu). DHY’den, Elektrik Şirketi için 650 lira, teçhizat ve kurulum için de ayrıca 4,400 lira ödemesi istendi. DHY ayrıca elektrik kullanımı için yıllık 450 lira sabit ücret ödeyecekti. (Ulusal Arşiv - Ankara) 
 


Yeşilköy’ün yaklaşık 6 km doğusundaki Yedikule ve Yeşilköy’ün yaklaşık 40 km batısındaki Silivri’de yeni kurulan radyo verici istasyonları 1938’de tam faaliyete geçti. 

Ayrıca, aynı yıl içerisinde Devlet Havayolları (DHY) ilk kez yabancı uçaklardan iniş ve konaklama ücreti almaya başladı. Ücret tarifeleri, Resmi Gazete’de yayımlandı: 



1. Devlet Havayolları İşletmeciliğine ait alanlara iniş yapan uçaklardan alınacak iniş ve konaklama ücretleri beygirgücü başına 0.5 lira olacaktır. 



2. Devlet Havayollarına ait hangarlardan yararlanacak olan uçaklar işgal edilen metrekare başına aşağıdaki ücretleri ödeyecektir: 
 


1 gün–1 hafta arası, günlük 0.75 lira 
 


1 hafta- 1 ay arası 0.50 lira 



1 aydan daha uzun süreler için günlük 0.25 lira 



3. Açık iniş alanlarında duran yabancı uçaklardan ücret talep edilmeyecektir. Sıradan destek için ücretler şu şekildedir: Motor çalıştırmak, iniş alanlarına yakıt transferi, yön bildirme ya da sıradan hizmetler ücrete tâbi değildir. 
 


Başlıca destek ücretleri şu şekildedir: 

Mühendise – saat başına 200 lira 

Baş makiniste – saat başına 100 lira 

Makiniste – saat başına 50 lira 

İşçiye – saat başına 25 lira 



Stokta olması halinde gaz, benzin ve havacılık teçhizatı yabancı uçaklara geçerli piyasa fiyatından satılabilir. 
 


4. Doğal afetler nedeniyle, yangın, sel, fırtına ya da patlama gibi diğer olağanüstü durumlarda yabancı uçaklara zarar gelmesi veya bu uçakların personelinin iniş sırasında veya alanlarda konaklaması sırasında zarar görmesi halinde Devlet Havayolları İşletmeciliği, sorumluluk kabul etmemektedir. 



5. Yukarıda belirtilen ücretler havaalanlarında görevli yönetici ve memurlara ödenecektir ve İşletmecilik hesaplarında “muhtelif gelirler” altında görünecektir. (3692 sayılı Resmi Gazete, 27 Nisan 1938) 



Kablosuz teçhizat, radyo teçhizatı ve bir meteoroloji istasyon binası tesis etmesi için İngiliz Marconi şirketi ile bir sözleşme imzalandı. Meteoroloji istasyon binası 1939 yılında kuruldu. 

 


Küçükçekmece yakınındaki Saadetdere Çiftliği’nde yeni bir havaalanı inşaatına ve gerekli arazilerin kamulaştırılmasına Bakanlar Kurulu tarafından 5 Mayıs 1942’de 2/17810 sayılı kararname ile onay verildiği halde (Ulusal Arşiv - Ankara), Yeşilköy Havaalanı etrafındaki arazi, daha fazla genişletilmek üzere müsait olduğundan bu proje sonradan iptal edildi. 
 


İlk asfalt uçak pisti ve yeni bir yolcu terminali 1942 yılında inşa edildi; terminal binası bugün hâlâ ayaktadır ve Türk Hava Kuvvetleri tarafından VIP terminali olarak kullanılmaktadır. Bu binada sadece ‘Radyo Far’ ve ‘Radyo Reynç’ kapasitesi bulunan bir kontrol kulesi bulunuyordu. Yeni hava trafiği teçhizatının eklenmesiyle Yeşilköy gece inişlerine müsait, tam kapasiteli bir havaalanı haline geldi. Gemilerden indirilen uçakların nakliyatı için hangarlardan sahile giden bir yol da yapılmıştı. 

Yeşilköy Havaalanı her geçen gün daha fazla yabancı uçak tarafından kullanılmaya başlandığında, alanı modernleştirmek ve genişletmek gereksinimi doğdu ve ilk çalışmalar 1946 yılında başladı. İki Amerikan firması ile (Westinghouse Electric Corp. ve J. G. White Corp.), Yeşilköy de dahil olmak üzere çok sayıdaki havaalanının genişletilmesi ve modernleştirilmesi için bir sözleşme imzalandı, ayrıca Ankara ve Adana da dahil olmak üzere beş yeni havaalanı yapılacaktı. Projenin toplam maliyeti, beş yıldan uzun bir sürede harcanmak üzere 15,5 milyon dolardan fazlaydı. Bu tutarın 4 milyon doları Export-Import Bank tarafından kredi olarak sağlanırken, geri kalan miktar Türkiye Hükümeti tarafından Yabancı Hizmetler Döviz gelirlerinden temin edilecekti. (ABD Ticaret Departmanı, Yabancı ve Uluslararası Ticaret, 4 Temmuz 1947) 
 


Hâlihazırdaki havaalanının kuzeyindeki yeni yer için yeni bir terminal binasını, uçaklar için park alanlarını (apronlar) ve pistleri gösteren planın onaylanmasının ardından, 1948 yılında gerekli arazilerin kamulaştırılması işlemlerine başlandı. 

 

***

 

Yüz bin metrekare büyüklüğünde, üç katlı, çelik konstrüksiyonlu modern yolcu terminali ve modern bir hava trafik kulesi, bakım hangarları ve destek binalarını kapsayan planlar, A.B.D.’nde hazırlandı ve inşaatı Mayıs 1949’da başlandı. 
 


Var olan havaalanında üç kısa iniş pisti bulunuyordu (KD/GB ‘Kuzeydoğu-Güneybatı’, D/B ‘Doğu-Batı’ ve K/G ‘Kuzey-Güney’ yönlerinde); yeni havaalanındaysa sadece bir adet daha büyük ve daha uzun bir KD/GB ‘Kuzeydoğu-Güneybatı’ (06/24) pisti, ICAO yönetmeliklerine göre inşa edilecekti. Pist üzerinde harcanan zamanı kısaltmak için pistin iki ucundaki taksi yollarına ek olarak üçüncü bir taksi yolu, pistin ortası ile uçak park alanını birleştirecekti. Pist uzunluğu ilk başta 2150 metre olarak düşünülmüştü ancak yapım sırasında 150 metre daha eklenerek 2300 metreye çıkarıldı. İhtiyaç halinde ileriki bir tarihte bir Kuzey/Güney pisti de ilave edilebilirdi. 

 

İnşaat, 23 Mayıs 1953’te tamamlandı ve tesisler Ulaştırma Bakanlığı’nın denetimine verildi. Gerekli test ve kontrollerin ardından Türkiye’nin en büyük ve ilk uluslararası havalimanı 1 Ağustos 1953 tarihinde açıldı. Yeni yolcu terminali, açılış töreni için, Yeşilköy’de hizmet veren havayolu şirketlerinin ulusal bayraklarıyla süslenmişti. 
 


6686 sayılı kanunla havalimanlarının, yer hizmetlerinin, hava trafik hizmetleri ve havacılık haberleşmelerinin yönetimini, 26 Şubat 1956’da yeni bir kurum olan Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) devraldı. Aynı yıl Yeşilköy Havalimanı 25.782 iniş ve kalkışla o güne kadarki en yüksek trafik seyrine ulaştı, tesislerinde 70’i Hava Trafik Kontrolörü olmak üzere 275 kişi çalışmaktaydı. 



1960’lı yıllarda hem THY tarafından hem de yabancı taşımacılar tarafından uluslararası trafikte bir artış yaşandı ancak iç hatlarda yaşanan muazzam artış sonucunda Yeşilköy’de tek terminal binası olması nedeniyle aşırı kalabalıklaşma ve verimsizlik başgösterdi. İkinci terminal binasının yapımı gündeme geldi ve 1965 yılında var olan binanın hemen yanında iki katlı yeni bir iç hatlar terminali açıldı. Apron da iç ve dış hatlar yer trafiğini birbirinden ayırmak amacıyla doğuya doğru genişletildi. 

 


YORUMLAR

  • 0 Yorum